如果有两种车让你们选择，一种是“叫好不叫座”的车，另一种是“换壳”的车，从现实的角度出发，你们会更倾向于哪一种呢？在汽车里面，有一种不成文的规定，那就是“不以冲销量而研发的车都是耍流氓”。什么意思呢？任何一款车从设计到概念再到量产都只有一个目标，那就是迎合市场，如果消费者并不认可这辆车的话，那它很快就会寿终正寝，成为品牌发展史上的一个陪葬者。

No.1 比“赔本赚吆喝”更惨的是“赔了夫人又折兵”

从过去几年的中国汽车发展市场来看，只要汽车能跑没有什么太大的问题，销量对于他们来说都不是问题，但是这种汽车只适合生存在汽车高速增长的黄金时期，一旦市场趋于饱和的时候，市场就会从“求量”转变为“求质”，消费者对于汽车也会越来越挑剔，如果仅仅局限于坐享其成的话，那最终就会成为下一个铃木。

说到铃木，我们就不得不提吉姆尼这款车。吉姆尼无论是耐久性、越野性还是可玩性都是10万元里面的最佳选择，但是这些优势并不能让它成为铃木的当红花旦，“叫好不叫座”是它最好的标签，不单单是吉姆尼，铃木旗下的任何一款车都是标准的“叫好不叫座”，因此最终铃木宣布退出中国市场的不能完全归功于企业发展战略上，旗下“叫好不叫座”的车型也是导致铃木“赔了夫人又折兵”的最大原因。

      同样的案列也出现在日本其他汽车企业当中，比如本田、丰田以及日产。他们同样有“叫好不叫座”的车型，但是他们的问题远没有铃木那么严重，也不至于拖垮整个品牌在中国的发展，而他们的问题点主要还是集中在了“双车战略”上。

不管是本田、丰田还是日产，他们在中级车领域的产品布局除了传统的雅阁、凯美瑞和天籁之外，同样的还有思铂睿、锐志以及西玛，但是这三款车都不约而同的成为了品牌的累赘，而且问题点几乎都非常相似，但是最具有代表性的还是思铂睿。本田思铂睿是全球第一款开始使用液力变矩器的8速双离合变速箱，如今大行其道的地球梦发动机更不用说了， 最开始都是在思铂睿上率先使用的，而最终我们只能说“思铂睿也成就了一帮本田粉”。

No.2 “双车战略”、“同堂销售”以及“换壳”之间的转变

“双车战略”不同于“同堂销售”

因为在日系品牌中，我们可以说它是“双车战略”，原因很简单，同级别的两个车型有各自鲜明的特点，比如本田雅阁和本田思铂睿同属于中级轿车，而且在价格上的差异并不大，但是他们所提供的驾驶感受与乘坐感受却完全不是一个路子的。而同样的还有丰田凯美瑞和丰田锐志、日产天籁与日产西玛等等。

但是其他品牌的车型用“双车战略”来说可能不太符合，反而“同堂销售”更适合他们，这方面雪佛兰最具有代表性，比如迈锐宝和迈锐宝XL。但是迈锐宝XL就是迈锐宝的换代车型，迈锐宝XL的上市并没有停止迈锐宝的销售，同样按照这个模式来的还有大众、现代等等品牌，他们的车型并不能完全成为“双车战略”，只能说是“同堂销售”。

“同堂销售”完胜于“双车战略”

那“双车战略”和“同堂销售”到底哪一个更胜一筹呢？我们继续拿本田来论证，本田雅阁和本田思铂睿其实是本田在两个完全不同的地方投放的车型，而根据不同市场，他们又要对车型进行改进以及重新研发设计等等，这就在一定程度上增加了成本与投入，因此在将“双车战略”投入到中国市场的时候，成本上的增加就会变得非常明显。反之“同堂销售”就不会出现大面积的成本问题，自然而然的现金流所研发出来的新车型继续保持关注度或者拔高之后用来抢占更高一级的市场等等，而老款车型继续用来巩固之前原有的市场，因此从成本来说，“同堂销售”是最捞钱的一种做法，而且风险也要更低一些。

品牌特征让“双车战略”发展受阻

当品牌根基深深扎入消费者内心之后，自然而然会给每一个品牌打上固定的标签，比如“开宝马坐奔驰”就是一个很好的例子，即使现在宝马推出了前驱以及加长轴距这些和操控相悖的车型，但是他们依旧是同级别里面的操控代表，操控依旧是宝马的强项，这些标签已经成为消费者心里的一个固定认知了。如果按照这个逻辑来思考问题的话，不管是本田思铂睿、日产西玛还是丰田锐志，如果他们只是对中国市场的一次试水，那么成败就显得不是那么重要了。

“双车战略”向着“换壳”的转变

既然“双车战略”不能取得更大的市场，那要该怎样做呢？本田率先给出了答案，开展换壳模式。本田在中国有广汽本田和东风本田两家合资企业，因此在中型SUV市场里面，他们给出了本田冠道以及本田UR-V两款车，而这两款车恰恰就是本田换壳车型的开始。虽然现在很多的消费者都声称拒绝“换壳”车型，但是当“换壳”车型进入到市场的时候，消费者对于它的认可度同样不低，而原因在于前车的销售成绩还不错，后者在“换壳”之后还能提供同样的驾驶感受，为什么不在他们之间选择一款呢？而这样的话，对于车企来说始终是受益的。但是对于“双车战略”的车型来说，完全不同的性格并不会造成竞争关系，而当喜欢运动操控的消费者在选择座驾的时候，考虑的可就是其他品牌车型的优劣势了，从这方面来看的话，销量中的一半已经拱手让给了竞争对手。

No.3 “双车战略”、“同堂销售”以及“换壳”，到底哪个才最具有发展前景呢？

在上面的文字里面，我们已经分析了“双车战略”、“同堂销售”以及“换壳”的三种方式，而这也是中国汽车发展的一个缩影，但是他们能呈现出不同的发展情形最主要的还是平台或者架构理念的开发，这在很大程度上降低了开发成本，其中又以日系品牌的“双车战略”成本最高，但是取得的成效却异常让人震惊。但是到底哪个会成为未来发展的趋势呢？我觉得是“换壳”。

      刚才我们提到了平台和架构的东西，利用平台来衍生出更多的车型是节约成本、灵活布局新车以及研发全新车型的基础，而当这些骨架在根本上保持不变的话，那其他任何设计以及尺寸大小都只是“换壳”。而现在不单单是“换壳”这么简单，中国汽车市场还发展出了豪华品牌与自主品牌开发的高端品牌，指定的市场消费群体就是看中品质与价格的消费者，但是“换壳”必须要相得益彰互惠互利才是生存的根本。

      那为什么不是“同堂销售”呢？原因很简单，车型以及技术架构的落后是最阻碍发展的最大因素，其次就是自主品牌的实力不断的提升以及车型品种的多元化，而且还有新能源汽车参与让“同堂销售”的路子越来越难走，而且“同堂销售”只是汽车市场高速发展的一个衍生物，最终还是会回归到统一化、集体化以及先进化的道路上来。

       最后总结：不管是“双车战略”、“同堂销售”还是“换壳”，他们都是汽车高速发展下的产物，而伴随着未来的发展，包括新能源汽车也会实现全球统一化发展与共享，而最终决定他们能否存活下来的唯有提高出行效率与服务质量。