这次活动，我们来到了菱顺越野俱乐部，参加此次的进口帕杰罗试驾会。说起菱顺，对于三菱品牌是不得不说的一家经销商，1986年就已经成立，并在多年来经过几次的转型，成为国内首屈一指的三菱经销商。而本次的越野场地，也同样归属于菱顺，也算是经销商为了回馈消费者，特意为越野爱好者而运营的场地了。这个场地包括了水坑、枕木、单边桥、驼峰、炮弹坑等越野项目。

虽然2019款车型加入了无线充电功能和更加先进的人机交互系统，并在进气格栅加入了更多的镀铬元素，但是依旧没有什么可说的，因为一切都是那么的熟悉。就跟大家简单聊一聊帕杰罗的内嵌式大梁和超选四驱，以及帕杰罗的改装方向吧。

首先要说的就是帕杰罗独特的内嵌式大梁，它结合了承载式车身和非承载式车身的优点。那么什么是非承载式车身呢？其实在马路上像卡车和一些硬派的SUV都采用了非承载式车身，非承载式车身具有独立的车架，通过橡胶软垫或弹簧与车架连接，其中车辆的发动机、变速箱、悬架等所有部件都由车架负荷，而车身只需要承受车内人员和物品的重量。由于采用了独立的车架，车架自身的刚性很高，所以钢架能够提供很强的车身刚性。采用非承载式车身的优点就很明显了，就是使车身刚性更强，装载能力也更强。

再来说回帕杰罗的内嵌式大梁，其实说白了就是在非承载式车身内的的底盘结构中，增加了可以为车身提供刚性的大梁结构，那么帕杰罗本身是承载式车身，拥有了低重心、低车重（虽然内嵌式大梁增加了车重，但相比非承载式车身还是有优势）、高车身刚性。就像是越野场地中的枕木路段，看起来不难，但是对于车身刚性要求极高，连续高强度的颠簸，如果车身强度不够，很容易造成车身变形。

然后再来说说帕杰罗相比内嵌式大梁更为出名的超选四驱：Super-Select 4WD（SS4）技术是山猫帕杰罗纵横越野江湖的一大利器，帕杰罗从第二代车型开始就一直搭载这套令三菱引以为傲的四驱系统。超选四驱不同于传统的分时四驱和全时四驱，因为超选四驱可以为驾驶者提供更多更优的选择。

这套系统最大的特点就是将分时四驱和全时四驱有效的结合在一起，分别发挥它们各自最大的作用，当车辆在铺装路面正常行驶时采用后轮驱动（2H）。

而在路面湿滑的时候可以选择高速四驱挡位（4H），超选四驱的4H挡同传统分时四驱的4H模式有很大不同，它并不是由分动箱控制前后传动轴刚性连接，而是由一套专属的多片离合器式的中央差速器负责调控这个档位下的前/后轴扭矩分配，相当于我们传统意义上的全时四驱。

在非铺装路面、泥泞、沙地可以使用中央差速器锁锁止高速四驱档位（4HLc）。而在遇到极限越野、脱困等情况时，可以使用中央差速器锁锁止低速四驱档位（4LLc）。在这时，分动箱将转到低速档位，扭矩会被放大到1.9倍。

三菱的超选四驱还有一个非常强大的功能，就是在行驶中也能在2H、4H和4HLc模式之间进行切换，不需要停车。在遇到突发降雨降雪、泥泞道路也能够非常从容的完成四驱系统的切换。

虽然帕杰罗的3.0升发动机最大功率只有“区区”174马力，但是能够持续且平顺的输出255牛米的峰值扭矩。在此刻我又一次的的深刻认识到，大排量自然吸气发动机在深度越野所能提供的持续输出能力，是小排量涡轮增压发动机所不能比拟的。

还有就是帕杰罗车主的改装方向，市面上关于帕杰罗的改装案例也不算是太少，一般帕杰罗的车主都是以实用改装为主，第一个要改的就是轮胎了，常用的SUV轮胎分三种：HT、AT和MT，分别突出公路、全地形和泥地。最受欢迎的就是AT全地形轮胎，性能兼顾公路性能与越野性能，是非重度越野发烧友的首选。

来自澳大利亚的改装品牌ARB对于帕杰罗有非常多成熟的改装件可供选择，因为帕杰罗在澳大利亚的市场占有率还是很大的。比如兼顾重量与性能的专用牛栏杠，整套底盘护甲等等，产品阵列非常强大。如果在外出越野的情况下，原厂36.6度的接近角和25度的离去角虽然强大但也有力不从心的时候，更换竞技杠能够大幅度增加接近角，并且高强度的保险杠损坏几率也要小的多。同时车身升高方案也很多，最有用的是加大轮辋外径让车辆整体升高，但是一般的减振两寸升高绝对是最省心的，非极限越野能够应付绝大部分路况。

最后来说说我对于此次试驾的感受吧，首先这么说，消费者们对于长期不改款的帕杰罗有意见可以理解，毕竟从外观还有内饰的整体设计理念都已经过去十多年的时间了。但是从另一个方面来看，经典的味道依旧经典，并且每次帕杰罗进行小改款都会对人机交互系统进行升级，就像最新的2019款帕杰罗，甚至配备了无线充电功能。

最后一点要说的就是性价比了，在这一代帕杰罗推出的时候，直接对标车型是丰田的普拉多。两个车型在那时的价格和产品力都是伯仲之间，如今十几年过去了，普拉多经历数次改款后价格依旧坚挺，而一直只有小改款的帕杰罗则数次降价。所以，在配置和性价比方面来看，帕杰罗性价比真的非常高！