近日，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

从双积分政策修改意见来看，未来将大幅降低新能源单车产生积分，减少新能源积分的供应，同时还会提高新能源积分比例，增大对新能源积分的需求。

根据双积分第二版管理制度的内容，本次重点修改在于建立积分池制度，当积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，也就是每年向后结转不再有折损。

当积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

对此行业专家分析认为，目前新能源汽车的产销量处于猛增阶段，会出现供大于求的局面。当产销量供大于求时，积分就会产生贬值的压力。不仅会打压车企发展新能源汽车的积极性，还会导致无法依靠积分来调节新能源车企的收支平衡。

根据工信部公示的2022年度的双积分情况来看，国内乘用车企业的油耗负积分-177万分，油耗正积分3158万分，新能源负积分-30万分，新能源正积分1506万分。

可以看到，市场整体油耗积分的供应量是需求量的18倍，新能源积分的供应量则是需求量的50倍，而2021年度这两者的供需差值仅为2.5倍和8倍。

根据管理规则，油耗正积分可以在关联企业之间转让，油耗负积分抵偿归零可以用上年度结转或受让的油耗正积分，也可以用本企业产生的新能源正积分，或者购买新能源正积分。新能源负积分则只能用购买新能源正积分的方式来抵偿归零。

换句话来说，真正能够在积分市场交易并且对企业产生经济收益的是新能源正积分。从2022年市场双积分明细来看，新能源正积分供应量是负积分的50倍，积分变得不值钱是必然的。

从车企积分情况来看，22家车企的新能源汽车正积分超过10万分，比亚迪和特斯拉是新能源正积分大户，前者新能源汽车正积分为511.2万分，特斯拉的新能源汽车正积分为208.9万分，两家企业就占了2022年全年市场整体新能源汽车正积分的半壁江山。

根据要求，所有企业要在双积分核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零，未完成抵偿归零的车企将无法申报不达标的新产品，同时将进行相应处罚。

从2022年车企的情况来看，大部分车企已经不需要外购新能源汽车正积分，而那些手握大量新能源汽车正积分的车企想要通过出售积分获利几乎不可能了。

虽然2022年双积分交易价格暂未公布，但参考2021年双积分单价和2022年双积分数量，新能源汽车双积分供大于求，价格也会下跌，从而导致供需失衡，正积分不值钱，有可能会卖不出去。

其实，双积分政策设置的初衷是为了鼓励车企多生产新能源汽车，通过燃料消耗量积分让车企降低汽车排放水平，降幅超过目标值积累燃料消耗量正积分；新能源汽车积分是只要企业生产销售的新能源车数量超过目标比例就可以获取正积分，而且还可以出售获利。

如果从2022年积分状况来看，市场供大于求，新能源汽车正积分不保值。所以，新能源汽车积分池制度的出现，可以让积分即使是在供大于求时依然保值，企业可以把积分存起来，不进行当期买卖，这样积分价格会有所提升，企业可以获得更高的利益，反之亦然。

这不仅会促使新能源汽车产业的持续发展，也会保证车企继续依靠营销积分，调节收支平衡的能力。

从修改意见稿中可以看出，除了上述提到的积分池制度，提高新能源积分比例要求、降低新能源单车产生积分也是目前政策的修改方向。

2021年、2022年、2023年工信部对汽车制造商的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，每年按2%比例递增，增幅相对缓慢。

根据《征求意见稿》，从2024年开始，新能源汽车积分比例要求有望迎来大幅提升，2024年达到28%，2025年达到38%。其实这也就意味着，车企获得新能源积分盈余难度更大，有助于改善供大于求，稳定价格。

小结：如今新能源汽车发展势头不减，接下来的几年仍然会继续保持增长态势，所以新能源汽车积分制度调整已成必然，不过对于那些一直在新能源车领域没有建树的汽车品牌们来说都有可能遭遇生存危机，不排除有车企被淘汰出局。