一般汽车的悬挂结构都会采用纵臂扭梁（Twist Beam）结构。而大多数纵臂扭梁的设计均为纵臂在后，扭梁在前，就如同大众自己的GOLF7，朗逸，新捷达都是这样设计的。其悬挂系统属于C型开口设计。而C型开口的优点就是在遇到颠簸时，两个后轮中心点的绝对距离是可以随轮胎跳动而变化的，也就是说，在一边的后轮遇到颠簸上升的时候由于车轮的与扭力梁的结构是呈“C”字型的，所以车轮只会对扭力梁产生一定的扭力，从而也只是导致扭力梁产生形变，也因为这种设计特点，咱们通常称这种悬挂为半独立悬挂。在这种典型的前扭梁后拖曳臂机构中，遇到颠簸时，车辆轮胎在垂直方向的冲击是由扭梁和弹簧共同吸收的。对轮胎的侧向的冲击和轮胎与地面夹角变化的扭矩则由纵臂吸收，所以这样的纵臂多为钢管和冲压焊和的封闭界面结构，强度很高。

而速腾的悬挂结构用了大梁在后的结构，如果不仔细看的话很难发现这种结构和大梁在前的机构有什么不同，但是实际这两种结构却有着天壤之别。因为该结构将两个后轮间的绝对上下距离约束死了，加上两条刀片纵臂在车身上的固定，所以这样的就够就不会是相对灵活的C字型，而是全封闭的‘口’字型。, 而正是因为这种“口”字形结构的关系，在车辆遇到颠簸的时候，车轮无法对扭力梁造成直接的扭力形变，而是相反是将这种扭力形变转移到了原本就很薄很脆弱的刀片纵臂上。这种结构基本就已经是非独立（Barbone Beam）悬挂了，这种悬挂就够失去了像原本普通扭力梁减弱跳动冲击的功能，其带来的结果就是，轮胎跳动的垂直冲击和轮胎与地面夹角的扭动全靠原本就不是设计用来受力的刀片纵臂和弹簧吸收。而且该结构运动部件簧下惯量大，对纵臂的冲击也大，遇到颠簸路面通过性比一般扭梁还要差，还有碰撞地面凸起的风险，所以自然就会导致连接轮组的纵臂发生断裂。

所以我会将此次的断梁时间归结于设计上的缺陷，实际上刀片式纵臂是没有任何问题的，相反其节约空间，动态响应好的特性还被许多车型采用其中就有GOLF6和福克斯等很成功的车型。只是虽然采用刀片式纵臂对于承受前进方向的力，比如制动加速等等，强度是没有问题。但是对于承受垂直方向的跳动冲击，强度就差一些了，但是对于路面起伏的侧向冲击和扭转的冲击那是十分致命的，所以不难发现，福克斯在用了刀片式纵臂的同时，还增加了两个摆臂和一个托臂来承受侧向冲击，这种结构自然就规避了刀片式纵臂的缺点，还有GOLF6同样也采用了刀片式纵臂，但其地盘对于垂直和侧面的冲击都是有单独的连杆负责的，刀片式纵臂仅有一点连接在羊角上，不用承担扭矩。而速腾的刀片纵臂是由多个连接点和扭梁相连接的，如上图所示，就好比掰一块木板，两只手如果只拿木板两边的一个小角是很难将力全部发挥至木板上的，而如果将两支手全部掰住木板两边那就可以全力发力将木板掰断了是一样的道理。

所以大众速腾的断梁门还真是挺狗血的！