发动机搭载增压器的目的是为了改善发动机的进气情况，在不增加排量的情况下可以大幅度提升功率。形式上而言，可以有靠发动机排气驱动的废气涡轮增压，曲轴直接带动的机械增压，这两种都是比较主流的增压方式。而今天要说的是则是一些比较非主流的增压方式——电动涡轮增压。

电动涡轮增压，名字上很好理解，废气涡轮增压是靠废气驱动，那电动涡轮增压就是靠电机驱动。仅从驱动方式来讲，似乎叫电机增压更合适。涡轮增压是由涡轮室和增压器组成的，涡轮室和排气歧管相连，通过发动机废气带动涡轮然后再带动叶轮，完成整个增压过程。

那为什么要用电机来驱动涡轮呢？其实该项技术最想要解决的问题还是消除涡轮迟滞，因为发动机低转速时排出的废气压力很小，并不能给涡轮提供足够的动力，而当转速上来之后，踩下油门之后的废气建立起压力是需要一定时间的，所以增压效果又会来的比较突然，使得涡轮增压发动机输出不够线性。而相对于废气来说，电机的输出显然可以很精准的去控制。

但电动涡轮增压也有很大弊端（这不是废话么，不然早普及了）。我们知道，增压器工作时的转速可以高达十几万甚至几十万转，而受制于汽车电源功率，电动涡轮很难达到那么高的转速，就算强行达到那么高的转速，也会消耗比较大的能量，所以“一般”情况下并不会作为独立的增压方式。通常都是作为辅助装置存在，在低速时由电机带动涡轮工作，可以提高增压值的自由度，增强低速扭矩，减少涡轮迟滞现象。而高转速下，还是以废气涡轮增压。

比如这台奥迪3.0L TDI柴油发动机，低速时废气涡轮不启动，此时由电动机为涡轮提供动力。高速运转时，电机就会被短路，开始使用废气涡轮增压。

而奥迪的该项技术，奥迪称之为EPC（electrically powered compressor），还会搭载在一台我们非常期待的车上——奥迪SQ7。

这台4.0T柴油发动机除了有两个涡轮之外，还有一个电动涡轮，而且为了驱动这个电机，奥迪特别为他开发了一套48V的汽车电源，据说这个电机可以在250毫秒内转起来。

而且最恐怖的地方在于，得益于这项技术的加持，据说这台4.0T TDI发动机，在1000转时就可以输出900N·m的扭矩。

三个涡轮工作逻辑则是，低速时电动涡轮，中低速（大概1500转左右）涡轮1开始工作，之后便是涡轮2加入，转速再高，涡轮2会和涡轮1串联起来，进入最强模式。

上图的这台来自奔驰的M256直列6缸发动机就装配了来自博格华纳的电动涡轮增压技术“eBooster”，在涡轮增压器的前端或者后端有一个电动机驱动的涡轮增压器，再配合传统的废气涡轮，两者串联起来一起工作。

而上文我们说的奥迪、奔驰采用的电动涡轮技术，也都采用了48V高压系统。你可能会问为什么要48V？我们拿博格华纳推出的eBooster功率是5kW，最大转速72000rpm，而且为了凸显电动涡轮的优势，要求这台电机在230ms内就要达到90%的最大转速。现有的12V电气系统是没有办法满足这种需求的。当然，配备高压系统也将会对全车电路系统的安全有更高的要求。

其实这种电动涡轮增压技术（其实我觉得叫电子涡轮辅助更合适一点）普及的话，将会大大改善现有的废气涡轮增压车型输出不线性的问题。目前为止我们总共说了三种增压方式，分别为废气涡轮增压、机械增压、电子涡轮增压，然而还有第四种——气波增压，不过实在是太罕见了，据说上世纪马自达就搞过一阵儿，不过后来并没有在乘用车上展开发展的趋势。最后说一下万能X宝上的“电子涡轮增压器”，非常不建议大家购买，严格意义上那种东西应该属于“乘用车发动机智商收取器”。