我是一名90后，这一代帕杰罗刚上市的时候（2006年），我还在上初中，那时一辆帕杰罗从路上开过，总能听到人们赞不绝口。而在我刚当小编的时候，曾经有读者打电话问我，说现在还能不能买到V73（帕杰罗第三代车型），我当时推荐那位读者购买这一代帕杰罗，不过那位读者并不买账，只要V73，原因是他年轻时特别喜欢，到现在想圆自己一个梦。后来每当和同事谈论到帕杰罗时，话题基本都是围绕着越野能力、穿越能力、可靠性这几点，我们显然，忽略了某些地方。

当某个事物某一方面特别优秀时，它身上的其它闪光点就会看不到，就好比，你因为G哥很帅，而往往忽视了他也很有才华一样。在当下多数消费者心目中，帕杰罗是一个彻头彻尾的越野车形象，但现在经济越发达，烂路就会越来越少，普通人再也不要硬派越野车了，但三菱早就嗅到了这一变化，它每一代车型都在向舒适性、全面性做一些靠拢。第三代帕杰罗（PAJERO）（1999年-2006年）

尤其是在第三代帕杰罗身上放弃了承载式结构，也就是俗称的“没大梁”了，但这话并不全面，虽然没有了独立存在的大梁，但器其底盘里却嵌入了加强梁和梯形框架结构。所以相比普通的承载式车身而言，帕杰罗的这种结构在车身强度上要高上很多很多，负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度、水平菱形强度都大大得到提高，所以与传统非承载式车身相比，帕杰罗的整车屈服强度和刚性并不差多少。与此同时，这种结构更克服了传统非承载式结构越野车舒适性差、重心高的缺点。可以想象这种改变在当时肯定面临不少质疑，但现在来看，三菱帕杰罗之所以如此成功，是因为它做到了舒适性、舒适性、舒适性、操控性与越野能力相兼顾！

除了车身结构上的优势之外，帕杰罗第三代车型以后都使用的后独立悬架，整体给你的感觉要比那些非承载式车身加整体桥后悬架的车型舒服的多，当然跟当下那些主打舒适性的城市型SUV比还是有一些差距。

路面传来的震动并不会彻底过滤掉，经过悬架化解之后，再通过柔软的座椅传递到身上的感觉并不会使你感到难受。虽然离地间隙不低，而且车身庞大，但在过弯或并线时并不会有晃晃悠悠的感觉，侧倾控制的比较好，当然，我想也没有多少人会开着帕杰罗去攻弯。

方向给你的手感很好，有质感也不会死沉，润！但是转向比真的是大，从左打到右要3.6圈，指向一片模糊，车头也没什么响应性，整体表现完完全全就是越野车的路子，老实说，这类越野车转向大都是这个样子。不过速度起来之后会好很多，对于我来说开起来还是很顺手的，但我想对于某些用户，低速情况下帕杰罗的转向手感还是需要适应一段时间。

动力方面，2018款帕杰罗搭载的是一台3.0L自然吸气V6发动机，与之匹配的则是5速手自一体变速器，这两者之间已经配合多年，默契无庸置疑，换挡逻辑清晰，平顺性很好，传动效率也不低，虽然档位很少。这台发动机确实是有些“古董”了，最大功率174马力，峰值扭矩255N·m，参数上比较寒碜，优点是可靠性极高，不挑油，持续工作能力强。

加速能力实际驾驶起来给我的感觉比较勉强，与当前以加速快为强的“主流价值观”不符，事实上我们也不应该用评判城市SUV的这种标准去要求它。V6结构的天然优势，发动机转速爬升很线性，油门响应也很灵敏，转速上来之后声音相当悦耳，气势很足。

空间方面表现优秀，而且无论是前排还是后排视野都非常好，实际上座椅位置也很高，座椅靠背角度可调，灵活性不错，从这方面讲，帕杰罗完全可以胜任家用以及多人出行。

内饰方面，属于相当简单朴素的风格，整体布局设计基本没太多变化。唯一看起来现代化的一点地方，可能就是新加装的中控屏幕，像一个平板一样，功能表现全面，不再过多复述。配置方面，则没有什么花里胡哨的地方，基本舒适性配置是有的，比如多功能方向盘、座椅加热、电动座椅、定速巡航等。其实我们并不能单纯的以配置来论舒适性，帕杰罗在舒适性方面，更多的是以行驶品质、空间、座椅等方面给你舒适的感受，比如车内各种非常顺手的扶手。

2018款帕杰罗在日常道路驾驶中，各方面给我的感受，是我不曾想到的，常常过于关注它的越野能力，从而忽视了它也有温柔贴心的一面。虽然可能没那么精致，就像憨厚的大白一样，下面我们就来说说它强悍的一面。

虽然并没有传统意义上的独立大梁，但帕杰罗的越野能力我想是没有人会质疑的，时至今日你也能经常在各大越野比赛中见到它的身影。精髓自然就是帕杰罗上搭载的超选四驱二代。超选四驱二代是一套十分复杂的四驱结构，关于其特点呢，也有一些分歧和误解，所以这里我首先说明的是：虽然超选四驱二代有电控耦合器，但其只作为4H限滑机构，超选四驱二代的中央差速器结构是行星齿轮。其实从这套四驱系统中，也不难看出其最大优势也是在保证强大越野能力的同时也兼顾了公路上的操控性。

一般来讲，2H适用于高速、铺装路面等路况较好的情况，省油平顺；4H：则适用于一些比较湿滑的路面或者山路，一定程度上可以带来更好的操控，提升车辆行驶的稳定性，带来更好的抓地力；4Hlc：此时中央差速器处于锁止状态，前后轴恒定输出，用于非铺装路面，沙地、泥泞道路；4LLc：适用于较为重度的越野、脱困、极度泥泞等路况，此状态下，扭矩将会被放大1.9倍。

此次试驾在越野体验环节中，准备了侧坡、炮弹坑、爬坡、搓衣板路等科目。体验过程中会出现一些交叉轴情况，即使没有锁止差速器，依靠电子辅助，也能很快的抑制住打滑。

图中的泥塘深度为700mm，进入时也慢，水中要稳住油门，快速通过，对于帕杰罗来说当然毫无压力。

结语：其实最后的越野体验环节，并没有跟大家细说，怎么说呢，因为帕杰罗身上越野的烙印太深刻了，从而让大家忽视了它的公路性能。不同于现在主流的城市SUV，帕杰罗这款车在骨子里，为公路行驶做出了优化，首先就是其车身结构，再者就是超选四驱二代，在越野场地里，我也有体会到，帕杰罗过弯时会有着更良好的操控，这主要是超选四驱二代的功劳，减少了一定前轮扭矩，改善了转向特性。虽然它没有当下那些城市SUV精心修饰过的舒适感，但你开着帕杰罗一天奔袭上千公里，它也不会给你带来劳累，在我看来，帕杰罗时同级里越野性能和舒适性兼顾最好的车型。